[투데이에너지] 침체기에 있던 천연가스자동차 보급이 다시 활로를 모색할 수 있을지 주목된다.
환경부는 지난해 6월 발표한 미세먼지 관리 특별대책의 일환으로 경유버스를 CNG버스로 단계적으로 대체하겠다고 밝혔다. 이에 따라 감소세를 보였던 CNG버스 구입 보조금 예산이 확대될 것으로 보인다. 또 최근 유가보조금 지원 대상에 CNG버스가 포함되는 등 CNG버스 보급 확대에 적극 나서고 있어 CNG업계의 분위기가 좋다.
지난달 29일부터 30일까지 대전에서 열린 ‘2017 천연가스차량 보급 활성화를 위한 워크숍’에서도 환경부의 천연가스자동차 보급 확대 의지를 확인할 수 있었다.
그런데 눈에 띄는 것이 LNG화물차를 보급하겠다는 계획이다. 화물연대 파업이 한창이던 지난 2008년 6월 국토해양부가 파업 해결을 위한 방안으로 LNG화물차 보급을 추진하다가 실효성 부족으로 중단한 바 있다.
환경부의 LNG화물차 보급 계획은 국토부가 추진했던 LNG화물차 보급사업과는 다른 점이 있다. 바로 신차를 개발해 보급하겠다는 것이다.
국토부는 당시 경유 화물차를 LNG화물차(경유 혼소)로 개조하는 사업을 추진했었다. 하지만 국회에서 예산낭비라는 지적을 받으며 결국 실패하고 말았다. LNG전환 시 출력 저하, 경유화물차에 대한 연료비 보조금 지급, 충전소 부족에 따른 공차거리, 경유와 LNG가격 격차 감소 등으로 인한 경제성 미흡이 가장 큰 원인으로 분석됐다.
일단 환경부의 LNG화물차 보급 계획은 긍정적으로 보인다. 경유차 중 미세먼지를 가장 많이 배출하는 차가 바로 대형화물차이기 때문이다.
또 신차를 개발하겠다는 자동차회사가 있고 개조차량보다는 신차가 안정적이다. CNG버스를 오랫동안 보급해온 환경부가 천연가스자동차 보급 정책의 노하우와 경험을 갖고 있다는 점도 정책의 일관성 측면에서 긍정적이다.
환경부는 이미 오래 전부터 장거리 운행용으로 LNG자동차 보급을 추진하려고 했지만 포기한 바 있다. LNG버스가 CNG버스와 대비했을 때 환경적인 편익에서 거의 차이가 없고 CNG버스보다 가격이 비싸 보조금을 지원하는 데 한계가 있다는 이유에서였다.
이제는 상황이 달라졌을 수 있다. 환경부가 내년 실시하는 시범보급 및 타당성조사 결과를 지켜봐야 할 것이다. 보급 타당성이 충분하다면 조급증을 갖지 말고 내실 있는 보급계획을 마련해야 한다. 과거 국토부의 LNG화물차 보급 실패사례가 재발되지 않기 위해서 말이다.
CNG업계도 기술개발에 더 적극적으로 나서야 한다. CNG차의 경쟁력이 떨어진 것은 CNG업계가 정부의 지원에만 의존하고 기술개발을 게을리 한 점도 한 몫 했기 때문이다.